«Ну, о чем будем разговаривать? – хитро улыбнувшись, спрашивает меня очередной герой нашего дрифт-проекта. – О погонях или о том, как проехать кольцо на Варшавке на скорости в 110 км/ч?» На самом деле, Руслан КУРЛОВИЧ может рассказать много безумных историй о том, как зарождался дрифт в Беларуси и Бресте. Но газетная полоса в «ВБ» не резиновая. Потому акцент делаем на том, что происходило и будет происходить на закругленных трассах.

Я, как и все, начинал ездить по улицам. Катались по городу, входили в повороты под углом. Основной бум дрифтинга пошел после выхода фильма «Форсаж 3: Токийский дрифт», но мы с товарищами катались и еще раньше. А когда уже появились официальные соревнования, то решили, что будем участвовать.

Почему меня стали называть «Брестской ракетой»? Даже не знаю, это не от меня зависело. Кто-то на соревнованиях выкрикнул – и пошло, поехало. Наверное, этой истории никто не знает (улыбается). Может, из-за стиля вождения. Мне по душе уличный, хулиганский стиль дрифта. Никогда не ехал на результат – всегда валил на все деньги, по-другому и нельзя.

Машину особо не выбирали. Была «BMW», задний привод, на ней и ездили. На первых соревнованиях особых технических требований не было – на чем катались по городу, на том и участвовали. Шлем только. Первая машина была стоковой. А нынешняя Е 34 появилась уже в 2010 году. Мы сразу же поставили в нее пятилитровый мотор. Правда, в 2011/2012 организаторы ввели новые технические требования – обязательным стал каркас безопасности. Ездил только на этап в Логойск – туда еще без каркаса пускали. А в 2013-м все же решил вварить его и стал полностью ездить весь чемпионат. В прошлом году добавили под капот компрессор. Боролись с настройками весь сезон, вроде на этапе в Бресте поехала, но тут полетело сцепление…

Машина с длинной базой, на ней не слишком удобно ехать на маленьких трассах. Но на больших такой кузов скорее будет преимуществом, ведь машина очень предсказуема, не такая нервная. Потому трассы вроде Минска и Могилева можно назвать любимыми. Но я и привык уже. Катаюсь на ней круглый год. Тренироваться, к сожалению, в Бресте негде, так что выезжаю только для своего удовольствия.

Дрифт-такси для пилота – это частично плюс, частично минус. Если с машиной нет проблем и есть лишний комплект резины (хотя бы б/у или предоставленный спонсорами), то почему бы и не поехать. А если с машиной есть проблемы, то лучше потратить время на ремонт. От участия в дрифт-такси пилотам вполне можно отказаться.

О системе «double elimination» (до двух поражений. – Авт.), по которой будем ездить в этом году, пока ничего не могу сказать, поскольку сам по ней не ездил. Но у всех пилотов появится право на ошибку – это большой плюс. Эта система добавит зрелищности, будет больше заездов. Думаю, все будут ездить более раскрепощенно. Только и резины понадобится в два раза больше (улыбается). А так, даже один раз проиграв, можно выиграть этап, пройдя по «нижней» сетке. Но в финале придется выиграть у оппонента дважды, т.е. провести четыре заезда. Организаторы смотрят на опыт российского чемпионата, перенимают его. Кроме системы заездов, в этом году ввели обязательный «уловитель» карданного вала. В целях безопасности, чтобы он случайно не отвалился на трассе или же наоборот не «вышел» в салон.

С любым соперником в нашем чемпионате можно сражаться. За рулем по этому поводу как-то не загоняешься. Да, есть машины посильнее и послабее. У кого самая сильная? Ну, кто у нас чемпион Беларуси, тот и валит круче всех. Так что в новом сезоне хочется видеть побольше классных заездов, новых участников, и всем советую обязательно попробовать дрифт самим.